Posted by Sari

Eurooppalaiselle toimivaan julkiseen liikenteeseen tottuneelle Yhdysvallat oli melkoinen kulttuurishokki. Jalkakäytävät – jos niitä nyt yleensä oli – ammottivat tyhjyyttään, bussit kulkivat ehkä kerran tunnissa ja junien infrastruktuuri vaikutti olevan 1970-luvulta. Jopa New York, se ehkä ainut paikka Yhdysvalloissa jossa eläminen ilman ajokorttia ja autoa on suhteellisen helppoa, näyttäytyi monessa suhteessa hämmentävänä paikkana. Vuosituhannen vaihteessa Princetonissa asuessamme kävimme suhteellisen usein ihmettelemässä Manhattanin vilskettä. Saaren rantoja kiersivät moottoritiet, joiden liittymiskaistat söivät valtavia määriä maa-alaa. Vilkkain rautatieasema oli haudattu ahdistavasti monitoimihallin alle ja metro vaikutti vielä huonokuntoisemmalta kuin Lontoon vastaava.

Ric Burns, kuuluisamman dokumentaristin Kenin veli on tehnyt mahtavan, vajaat 18 tuntia yhteensä kestävän dokumentin New Yorkin historiasta. Se tuli PBS:ltä 2001 kun asuimme Yhdysvalloissa ja me tuijotimme sitä kellarihuoneistossamme herkeämättä. Seuraavan kerran kun olin jenkeissä, ostin dokkarin DVD:llä ja olen sen pariin otteeseen katsonut uudelleen. Vaikka itsensä saisi alkoholimyrkytyksen partaalle jos ottaisi ryypyn joka kerta kun kertoja sanoo ”in the years/decades to come…” on dokkari kestänyt aikaa hyvin. DVD-boxin viimeisen osan kannessa tuijottaa katsojaa tiukan näköinen keski-ikäinen mies fedora päässään. Hän on Robert Moses ja hän on vastuussa lähes kaikesta pientä matkaajaa ihmetyttävästä ja kumetuttavasta New Yorkissa. Paljasjalkainen New Yorkilainen ja siltä ihanasti haastatteluissa myös kuulostava Robert Caro julkaisi 1974 valtavan (1162 pienellä präntättyä sivua + lähteet pehmytkantinsena versiona) elämäkerran Moseksesta. Kirja voitti Pulizerin ja kirja on siitä lähtien ollut koko ajan saatavilla. Guardianissa todettiin pari vuotta sitten, että ”You might call The Power Broker “unputdownable” – except that, at 1,300 pages, putting it down occasionally is the only way to avoid sore muscles”.

Caron elämänkerta on tarina energisen ja visionäärisen neron elämästä ja samalla kattava katsaus kaupunkisuunnittelusta 1900-luvulla, mutta ennen kaikkea se on otsikkonsa mukaan tarina vallasta ja siitä, kuinka valta korruptoi. Robert Moses oli toki luonteeltaan ja kasvatukseltaan selvästi mies, joka aina uskoi tietävänsä asiat parhaiten, mutta hänen tiensä idealistisesta vaipanvaihtotiloja puistoihin ajaneesta nuoresta yleisönpalvelijasta Triborough-sillan alla toimistossaan istuvaksi peikoksi joka käytännössä piti käsissään kaikkea New Yorkin julkista rakentamista, on silti oppitunti vallan hankkimisesta ja sen käytöstä. Moses oli uskollinen täsmälleen yhdelle miehelle, kuvernööri Al Smithille ja tämän jätettyä julkisen areenan hävittyään presidentinvaalit Herbert Hooverille vuonna 1928, ei yksikään New Yorkin poliittinen päättäjä – mukaan lukien FDR, jonka New Dealin rahoja Moses ja pormestari Fiorello La Guardia käyttivät projektiensa rahoittamiseen – pystynyt suitsimaan häntä. 1920- ja 1930-lukujen julkisten puistojen ja hiekkarantojen rakentajasta muovautui autoritäärinen auton alttarilla palvova julkinen rakentaja.

Moses rakensi ennen kuin oli saanut luvan rakentaa, rakensi ennen kuin hänellä oli rahaa rakentaa ja esitti näin päättäjille fait accompli’n: kun moottoritietä oli rakennettu pari kilometriä valmiiksi, päättäjät taipuivat rahoittamaan lopun. Hän rakensi valtavan, Queensin, Manhattanin ja Bronxin yhdistävän Triborough Bridge -kompleksin ja hankki sen käyttömaksusta itselleen kaupungin budjetista riippumattoman rahoituslähteen. Hän hävitti kortteleittain vanhoja slummitaloja ja antoi korruptoituneiden ystäviensä istua tonttien päällä samaan aikaan kun häädetyillä asukkailla ei ollut paikkaa minne mennä. Hän rakennutti Henry Hudson sillan ja puistotien, jotka pilasivat viimeisen edes vähän luonnontilaisen metsän Manhattanilla. Cross-Bronx Expressway puolestaan tuhosi kokonaisen naapuruston Bronxissa; sen kautta New Yorkiin saapuvat autoilijat saivat 1970-luvulla ajaa palavien ja hylättyjen talojen ohitse kohti keskustaa. Vielä 2000-luvulla ei motarilta tehnyt mieli poiketa. Vain Moseksella oli rahaa rakentaa ja häntä ei julkinen liikenne kiinnostanut. Niinpä raideinfrastruktuuri jäi täysin lapsipuolen asemaan.

Moses vieraantui perheestään, esti veljeään saamasta töitä kaupungilta, petti vaimoaan, vainosi ja kävi jopa fyysisesti käsiksi alaisiinsa sekä mustamaalasi häikäilemättä vastustajiaan tuhoten heidän maineensa ja uransa. Hän oli häpeämättömän rasistinen: hän rakensi 658 leikkipuistoa ympäri kaupunkia, joista yksi sijaitsi Harlemissa. Hän oli kostonhimoinen: Kun New Yorkin eliitti asettui vastustamaan hänen suunnitelmaansa Brooklynista Battery Parkiin ulottuvasta sillasta ja vaati paluuta aikaisempaan suunnitelmaan tunnelista, Moses taistelun hävittyään sulki puistossa olleen suositun akvaarion ja koko puiston vuosiksi ja yritti purkaa 1800-luvulta paikalla seisseen historiallisen linnoituksen valehtelemalla, että se oli niin huonossa kunnossa, että se oli pakko purkaa. 

Moseksella oli valtava vaikutus kaupunkisuunnitteluun kaikkialla Yhdysvalloissa. Ei hän yksin keksinyt flow’ta – ”virtaa” – auton dominanssia amerikkalaisessa elämänmenossa, mutta keskeisiä kaupungin ja esikaupungin suhdetta määrittäneistä ajattelijoista hän oli. Eikä hänen vaikutuksensa jäänyt vain Amerikan mantereelle. Kaikilla helsinkiläisillä on myös mutkan kautta suhde Moseksen kaupunki-ideaaliin. Smith-Polvisen, Helsingin tilaaman surullisenkuuluisan liikennesuunnitelman eri versiot vuodelta 1968 pohjautuivat juuri New Yorkin ja Moseksen esimerkkiin. Samalla tavalla kuin FDR-Drive, Henry Hudson Parkway tai The Belt Parkway Manhattanilla ja Brooklynissä kulkevat rantoja eristäen asukkaat ja jalankulkijat merestä, suunnitteli isäni serkku amerikkalaisen konsulttitoimiston kanssa moottoriteitä kulkemaan pitkin Helsingin nimen rantoja. Ja samoin kuin suunnitelmat Lower Manhattan Expresswaystä poikki Etelä-Manhattanin, Smith-Polvinen visioi moottoritietä halkomaan Helsingin keskustaa.

Vaikka toisin kuin Moseksen visioissa, joukkoliikenteeseen, erityisesti metroon, oli Smith-Polvisen suunnitelmissa panostettu, oli niiden perustana kuitenkin yksityisautoilun tukeminen. 1960-luvulle tultassa autojen nopeudet ja määrät olivat ihan toista luokkaa kuin 1930- ja 1940-luvuilla jolloin Moseksen käsitykset autoilusta muodostuivat. Huviajelu alkoi käsitteenä jäädä historiaan, eivätkä kaupunkilaiset tahikka päättäjät enää olleet valmiita uhraamaan kaikkea auton alttarille – saattaapa jopa olla niin että Smith-Polvisen C-malli jossa moottoritiet halkoivat Helsingin keskustaa, esiteltiin yltiöradikaalina vaihtoehtona, jonka avulla toivottiin saatavan kunnallispäättäjien tukea metroprojektille. Ajatus Punavuoren halkovasta moottoritiestä tai Tervasaaren päälle rakennetusta eritasoliittymästä saavat silti kyllä edelleen puistatuksia aikaan.

Ei Moseskaan loppumattomiin saanut päättää New Yorkin liikenneratkaisuista. Kun hänen projektinsa saivat 1950-luvulta lähtien vastustajia köyhien slummiasukkaiden lisäksi keskiluokkaisista ja boheemeista valkoisista, alkoi lehdistö tutkia tarkemmin Moseksen tekemisiä. Keskuspuiston leikkikentän uhraaminen luksusravintolan parkkipaikaksi sai alueen äidit päivystämään kokoontaitettavissa tuoleissa kaivinkoneiden eteen, ja Moseksen suunnittelema Lower Manhattan Expressway läpi historiallisten SoHo:n ja Little Italyn kohtasi Jane Jacobsin organisoimien paikallisten taholta niin paljon vastustusta, että suunnitelmat siitä täytyi haudata. Lopullisesti Moseksen valtakauden New Yorkissa päätti kuvernööri Nelson Rockefeller 1960-luvun puolivälissä, kun rakentaja lähestyi jo 80-vuoden ikää, ja oli hallinnut New Yorkin julkista rakentamista 45 vuotta.

Kun Caro kirjoitti kirjansa, oli New York alennustilassa. Se horjui jatkuvasti konkurssin partaalla, oli vieraantunut muusta Amerikasta ja kuilu köyhien ja rikkaiden, afroamerikkalaisten, puertoricolaisten ja valkoisten välillä johti jatkuviin jännitteisiin. Kaupunki vaikutti olevan umpikujassa. Nyt kun edes vuoden 2001 terroriteot eivät katkaisseet Yhdysvaltojen kulttuurin ja kapitalismin pääkaupungin renessanssia, Moseksenkin perintöä on syytä tarkastella uudelleen. Jo Caro toteaa, että 1920-luvun poliittisesti ja taloudellisesti halvaantuneessa ja umpikorruptoituneessa kaupungissa ja osavaltiossa tarvittiin Robert Moseksen päättäväisyyttä ja röyhkeyttä, jotta mitään julkisia rakennusprojekteja tai uudistuksia pystyttiin tekemään. Jones Beach, Manhattanin leikkipuistot ja vaikkapa Astor Pool ovat kaikki esimerkkejä onnistuneesta julkisesta rakentamisesta, Lincoln Center ja YK:n rakennus ovat New Yorkin maamerkkejä, ja esimerkiksi Triborough Bridge ja Verrazano Narrows Bridge puolestaan mahtavia ja tarpeellisia liikenteen sujumista helpottavia projekteja. Mutta kun rakentaja oli myös vallanhimoinen, täysin kykenemätön näkemään yhteiskunnan muutoksia, ja sokea köyhimpien tarpeille, täytyy yhä uudelleen ja uudelleen kysyä olivatko Moseksen projektit niiden aiheuttaman tuhon arvoisia ja mikä asema virkamiehellä on demokraattisessa prosessissa.